本文摘要：按照蔚来创始人李斌和小鹏汽车董事长何小鹏的众说纷纭，新势力要造车，没200亿的资金是玩不转的。

按照蔚来创始人李斌和小鹏汽车董事长何小鹏的众说纷纭，新势力要造车，没200亿的资金是玩不转的。那么蔚来迫切的赴美国IPO，其这几年花上了多少钱？新造车公司资金的门槛到底为多少？另一些新造车企业却回应有异议。200亿能造车，20亿也能造车。

有钱人多的作法，也有钱人较少的作法，每个企业有自己的方法。近日，前途汽车董事长陆群拒绝接受第一财经记者专访时如是说。爱驰汽车CEO谷峰此前针对200亿一众说纷纭也特别强调：我确切地告诉一家汽车公司的日常营运费用必须多少，建汽车知道不必须那么多钱。

有所不同的点子和行事方法，造车新势力在资金投入上构成了徜徉为首和俭朴为首两大派系。不过，无论是自由选择哪一种路径，对于造车新势力来说，资金、资源以及产品、服务都不可或缺。要在短短三四年的窗口期与传统车企长跑，目前并没一家有十足的做到。

融资额占优势目前，在造车新势力中，蔚来、威马以及小鹏汽车毫无疑问是融资最少的三家企业。威马汽车透漏已筹措到将近200亿元的资金。

按照蔚来汽车招股书的数据，其在2016和2017年分别展开6轮股权融资，再行再加南京银行的贷款，共计筹集资金24亿美元，约合人民币165亿元。小鹏汽车在近期已完成40亿元的B＋轮融资后，融资规模也多达了100亿元。

目前，这几家企业还在大大打算粮草。小鹏汽车副董事长兼任总裁顾宏地回应，小鹏汽车计划在2019年底构建总计大约300亿元的融资。而蔚来汽车赴美国IPO，似乎也有对于资金的渴望。

与上述几家在资本市场大手笔抓钱的企业有所不同，爱驰、前途等车企对于资金的渴望或许并没那么迫切。新造车企业要是告终了，那认同也会是资金的问题。谷峰和陆群在拒绝接受记者专访时都持有人类似于的观点。

截至目前，爱驰汽车的融资金额在70亿元左右，而陆群在此前拒绝接受记者专访时也透漏，前途汽车的融资规模仅有为30亿元左右。对于融资规模对公司发展的影响，谷峰指出，在合理的阶段拿合理的钱，不会更加有利于公司的发展。上来拿个100亿元，杨家股东、管理层的股份都溶解丢弃了。

管理层溶解得越较低，新的投资人就越会进去。据他所言，爱驰汽车对投资人的自由选择十分慎重，前两轮融资自由选择的基本上都是产业投资者，直到第三轮才渐渐有资本投资者进去。

在自由选择投资人上，谷峰谈及三条原则：第一，不投桌下协议，不跟投资人签定对赌、买入收益，也会允诺年化收益率等投资报酬；第二，会不切实际融很多钱；第三，投资人与爱人驰汽车要有完全一致的理念，专心致志做到产品和企业，不缓着上市。陆群也对记者谈及，虽然前途母公司登岸的新三板融资渠道和金额都比较受限，但前途并不担忧钱的问题。从K50开始，前途就将较慢转入有收益的周期阶段，之后随着先前产品出来，也不会渐渐转入盈利期。

他说道，只是必须有一点冷静，汽车产业本身就是大进大出有，一旦转入了盈利期之后就是大规模的盈利。虽然小鹏汽车的新车计划在11月份展开批量交付给，但何小鹏或许并不像陆群那样，期望通过自身肝脏来渐渐前进全盘业务的滚动式发展，而是期望核心区更好的资金，创建安全感。

我个人实在明年上半年不是一个好年，要打算很多钱过冬。何小鹏回应。拓宽融资渠道，不利于减少公司的抗风险能力，会因为资金压力在不合适的时候失去先机。

顾宏地对外说明小鹏高额融资计划背后的原因。他们都特别强调，即便是大量地融资，也会对公司股权导致过于大的溶解，而是通过投资基金股权、债务融资和另类资本重新加入等方式构建。其中股权融资占有三分之一，债务融资和另类资本占有三分之二。

运营成本高企目前，市场上的造车新势力数量早已突破100家，但最后需要落败的或许只有寥寥数家，更何况，业内完全一致指出，造车新势力们要和传统车企们比效率和速度，窗口期也仅有三四年而已。要在短短三四年的时间里，在传统车企以及同属造车新势力的企业中讨生活出有一条路，这些公司必需较慢创建自己的核心优势。产品的品质固然是造车新势力们十分注目的一个问题，但同时，他们也十分重视运营上的投放以及生态链的打造出，另外，让品牌在市场上一炮打响亟需要已完成的任务和挑战。

作为小鹏汽车的掌舵人，何小鹏特别强调智能汽车生态的核心在运营，而不出生产。他指出，与传统车企比起，小鹏汽车必需凸显这款车在生态以及运营上给消费者带给的价值，方能在市场上占有一席之地。

因此，在小鹏300亿元的融资计划中，何小鹏期望用这300亿打造出一个覆盖面积大上下班领域价值链的生态系统，通过投资、收购和战略合作的方式在整车、新的科技、汽车金融、服务、运营等方面展开发力。而蔚来的招股书也呈现一个现实：那就是在运营和生态链上的资金投入，几乎不赢甚至多达研发和生产。

从2016~2018年上半年的数据可以找到，蔚来开支的研发成本仍然在运营成本的50%上下， 2018年上半年，蔚来在运营方面的投放就多达了5亿美元，同期在研发上的支出为2.2亿美元。目前，蔚来享有6231名员工，其中5467人都在中国，近800名员工产于在加州、慕尼黑与英国。从明确职责来看，专门从事生产生产的员工为1789人，专门从事管理、产品开发与软件研发的，皆为500~600人。

而负责管理销售、服务方面的人员占到比仅次于，超过2000人左右。截至2017年7月31日，蔚来ES8的交付给数量只有481辆，如果按照今年一万辆的交付给规划，要确保服务质量的不下降，蔚来有可能还要之后减少在此的人员。另外按照蔚来的规划，今年将有53家服务网点投放运营，预计年底之前创建60~80家换回电站，并加设400~500辆移动电池车。

在充换电服务上的成本也将更进一步减少。小鹏也是如此，目前在大力布局超级充电桩，计划在2020年底前建设1000个超级充电站、10000个专用充电桩和和100000个第三方合作终端充电桩。另外，以北上广浅居多的销售体系正在集中力量建设中，预计今年第四季度将有10家销售店面启用，这些都会牵涉到到高额的运营成本。品牌还是产品先行？蔚来仍然被业内指出是中国版特斯拉，虽然烧钱得意，短短两年半的时间里，亏损超过109亿元，但从目前情况看，蔚来的品牌知名度和影响力在造车新势力中是仅次于的。

相比之下，在资金投入上较较少的车企，例如前途要用了将近30亿的资金就已完成了产品落地和交付给的整个流程全线贯通，但其品牌影响力显著较强。谁不会花上将近70万元卖一辆国产跑车？业内对近日上市的前途首款电动跑车K50定价不存在批评的声音，指出前途目前在品牌影响力上尚能足以承托起其高端产品的销售和消费接纳。

另外，从目前来看，虽然首款车定位在高端跑车市场，但在充换电服务以及销售服务体系方面，前途或许并没过于大的动作。对于消费者的品牌接纳来说，买车只是开始，更好的对于品牌的印象，是在后期的用于过程以及服务过程中创建的，一旦在服务上暴露出短板，则对于品牌的损害不会十分必要。是产品先行还是产品、品牌以及服务同行？对于陆群来说，他指出品牌的培育是一个长年的过程，新势力要和传统车企长跑，就必需耐住孤独，用产品说出渐渐创建品牌。

而李斌自由选择了产品、品牌以及服务同时顾及。无论是前者还是后者，要在市场上站稳脚跟，资金和时间都十分最重要，而最后谁需要落败，现阶段尚难定论。

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